Ring Piston dan fungsinyA

Pengertian dan fungsi ring piston / ring zuiger Ring piston adalah alat yang berbentuk bulat melingkar berupa cincin dimana fungsinya untuk membantu piston melaksanakan proses kerja motor, yaitu sebagai penyumbat untuk mencegah agar tidak terjadi kebocoran di antara samping piston dengan dinding silinder.

Ring piston untuk motor 4 Tak

Pada ring piston 4 tak, terdiri tiga buah / bagian / jenis yakni:
a. Ring Kompresi 1
b. Ring Kompresi 2

Helvetica, sans-serif;">c. Ring Oli
Ciri-ciri ring piston 4 tak pada ring kompresi 1 adalah:

• Agak tebal,
• Warnanya hitam kelabu dan pada pinggir ring sebelah luar berwarna putih,
• Pada ujung ring terdapat tanda merk: 1N/1T/1R

Ciri-ciri ring piston 4 tak ring kompresi 2

• Agak tipis,
• Warnanya hitam kelabu polos,
• Pada ujung ring terdapat tanda merk : 2N/2T/2R,
• Pada pinggir ring terdapat parit / got.

Ciri - ciri ring piston motor 4 tak ring oli

• Tebal
• Pada pinggir terdapat lubang - lubang
• Pada ujung ring terdapat tanda merk N/T/R

Cara Kerja Piston pada Kendaraan

Cara Kerja Piston pada Kendaraan

Piston tidak bekerja jadi tidak benar jika kita pertanyakan cara kerja piston. piston hanya bergerak jika mesin menggerakkannya. Apapun engine nya (apakah 4 stroke or 2 stroke), diperlukan 3 hal untuk menggerakkan mesin :

1. Campuran antara sesuatu yang dapat terbakar.. (flammable) dan udara. Flammable dapat saja berupa bensin, bensol, metanol dsb
2. Dapat dikompress, dimana kompress nya dilakukan oleh piston
3. Ada pengapian terhadap campuran bensin dan udara pada saat yang tepat.

Proses nya sendiri sebenernya simple, ada beberapa step yaitu : masukkan campuran bensin dan udara (suck), mampatkan oleh piston (Compress), terjadi pengapian oleh busi(ignite) dan terjadi ledakan yang menggerakkan piston (blow). Itu saja prinsipnya … simple khan…

Nah apa pula itu ada 4 stroke (4 tak) dan ada pula 2 stroke (2 tak). Pada engine 4 tak, intake valve terbuka, engine piston turun, dan memasukkan campuran bensin dan udara ke cylinder. Kemudian intake valve tertutup engine piston naik sambil memampatkan campuran bensin dan udara tadi. Busi memantikkan api dan terjadi ledakan. Ledakkan tadi mendorong piston kebawah dengan power yang besar. Sewaktu piston naik, exhaust valves terbuka, dan membuang gas hasil pembakaran terusss ke knalpot. Gitu simple nya cara kerja engine 4 tak… So.. 4 stroke terdapat 4 gerakan piston yaitu piston down, piston up, piston down, piston up… jadi disebut 4 stroke… betul ????


Nah bagaimana dengan engine 2 stroke …?? Pada engine 2 stroke, engine piston down langsung dipenuhi campuran bensin dan udara, engine piston up langsung terjadi pengapian dan ledakan. Bedanya sewaktu piston ke bawah langsung ngebuang gas.. dan langsung ngisi campuran bensin dan udara untuk pengapian selanjutnya.. So yang terjadi cuma engine piston down dan engine piston up… betul..??? (kayak ustadz aza gue..)
Dari cara kerja diatas, gampang ditarik kesimpulan bahwa engine 2 tak akan lebih cepat 2 kali (tepatnya nggak 2 kali seh.. 1.8 atau 1.9 karena ada faktor gesekan dsb) dibandingkan dengan 4 tak. Jadi walau cc nya sama misalnya 125cc, engine 2 tak nggak bisa dibandingin dengan engine 4 tak.. Nggak fair… Jadi cc hanya salah satu ukuran, masih ada ukuran lain seperti jenis stroke / tak, carburators dsb… yang turut menyumbangkan power suatu motor…

Pengertian Dan Cara Kerja Piston

Piston adalah komponen mesin yang membentuk ruang bakar bersama – sama dengan silinder blok dan silinder head. Piston jugalah yang melakukan gerakan naik turun untuk melakukan siklus kerja mesin, serta piston harus mampu meneruskan tenaga hasil pembakaran ke crankshaft. Jadi dapat kita lihat bahwa piston memiliki fungsi yang sangat penting dalam melakukan siklus kerja mesin dan dalam menghasilkan tenaga pembakaran. Untuknya maka piston harus memiliki syarat – syarat sebagai berikut:

1. Ringan, agar mudah bagi mesin dalam mencapai putaran tinggi. Jika konstruksi piston terlalu berat , maka sulit bagi mesin untuk mencapai putaran tinggi, sehingga akselerasi sepeda motor atau mobil menjadi sangat lambat.. Atau bahasa mudahnya, sepeda motor atau mobil lambat untuk cepat mencapai kecepatan tinggi walau gas sudah ditarik.
2. Tahan terhadap tekanan ledakan karena hasil pembakaran. Pada saat langkah usaha , bensin dan udara terbakar oleh percikan bunga api listrik dari busi. Hasil pembakaran ini akan menimbulkan ledakan dan tekanan yang sangat kuat di dalam ruang bakar, tak terkecuali piston menerima ledakan dan tekanan dari hasil pembakaran tersebut.. Karenanya selain piston harus ringan tapi piston juga harus kuat dalam menahan ledakan dan tekanan hasil pembakaran untuk diteruskan menggerakkan poros engkol.
3. Tahan terhadap pemuaian. Pembakaran campuran bensin dan udara dalam ruang bakar akan menimbulkan panas, suhu di daerah ruang bakar akan naik sangat tinggi. Seperti telah kita ketahui bahwa dengan naiknya suhu , maka logam akan mengalami perubahan bentuk atau memuai. Piston yang terbuat dari logam – logam khusus pun akan mengalami pemuiaan yang tidak sedikit. Jika pemuaian yang dialami piston berlebihan maka akan membuat piston terkunci atau ngancing ke dinding silinder blok, sehingga piston akan berhenti bekerja naik turun dalam silinder , sehingga bisa dikatakan bahwa mesin telah mati dengan berhentinya piston dalam melakukan gerakan naik turun.

Selain itu, piston adalah sumbat geser yang terpasang di dalam sebuah silinder mesin pembakaran dalam silinder hidraulik, pneumatik, dan silinder pompa.

Tujuan piston dalam silinder adalah :

1. Mengubah volume dari isi silinder, perubahan volume bisa diakibatkan karena piston mendapat tekanan dari isi silinder atau sebaliknya piston menekan isi silinder. Piston yang menerima tekanan dari fluida dan akan mengubah tekanan tersebut menjadi gaya (linear).
2. Membuka-tutup jalur aliran.

Cara Kerja Piston
Dengan fungsi tersebut, maka piston harus terpasang dengan rapat dalam silinder. Satu atau beberapa ring (cincin) dipasang pada piston agar sangat rapat dengan silinder. Pada silinder dengan temperatur kerja menengah ke atas, bahan ring terbuat dari logam, disebut dengan ring piston (piston ring). Sedangkan pada silinder dengan temperatur kerja rendah, umumnya bahan ring terbuat dari karet, disebut dengan ring sil (seal ring).
Agar menghasilkan tenaga gerak, pada mesin bensin diiakukan tahapan proses berikut :

1. Pengisapan gas (campuran bensin dan udara) ke dalam silinder ketika piston bergerak turun.
2. Kompresi di dalam ruang bakar ketika piston bergerak naik. Di akhir kompresi ini dilakukan penyalaan oleh busi, agar gas terbakar.
3. Kerja yaitu bergeraknya pinton ke bawah karena terdesak oleh gas hasil pembakaran yang bersuhu dan bertekanan tinggi.
4. Pembuangan, yaitu membuang gas sisa pembakaran ke luar silinder.

Cara kerja Piston dapat kita saksikan dalam tayangan animasi berikut ini :

mekanisme katup

mekanisme katup

TYPE OHV

Type OHV = Over Head Valve. Atau pada Head Cylinder Block hanya terdapat Valve & Rocker Arm. Tonjolan Cam Shaft-nya sendiri terdapat di Crank Shaft (batang Kruk-As).
Mekanisme katup ini sederhana dan tahan lama, penenpatan chamshaft-nya pada cylinder block dibantu dengan valve lifter dan push rod antara rocker arm

TYPE SOHC

SOHC/OHC = Single OverHead CamShaft. Atau pengertiannya Cam Shaft (Nokken-As) terletak di Head Cylinder Block. sesuai namanya satu (1) buah saja CamShaft yang bekerja untuk menggerakkan dua (2) buah katup(1 In & 1 Ex) yang sebelumnya dihubungkan oleh Rocker Arm..

Camshaft ditempatkan diatas kepala cilinder dan cam, yang langsung menggerakkan rocker arm tanpa melalui lifter dan push rod. Camshaft digerakkan oleh poros engkol melalui rantai atau tali penggerak. Jenis mesin ini sedikit lebih rumit dibandingkan dengan OHV, namun tidak menggunakan lifter dan push rod sehingga berat bagian yang bergerak menjadi berkurang.

TYPE DOHC

Sedangkan DOHC = Double OverHead CamShaft. Atau dua (2) CamShaft (Nokken-As) pada Head Cylinder Block. Tiap-tiap tonjolan pada CamShaft langsung menekan satu (1) makanisme Valve.. Sistem DOHC sudah tidak (perlu) lagi menggunakan Rocker Arm pada mekanisme kerjanya.. Tujuan utama lainnya agar penempatan posisi busi bisa berada tepat di tengah ruang bakar.
Dua camshaft ditempatkan pada kepada silinder, satu untuk menggerakkan katup masuk dan yang lainnya untuk menggerakkan katup buang. Camshaft membuka dan menutup katup-katup secara langsung tanpa menggunakan rocker arm, sehingga berat komponen menjadi berkurang, proses membuka dan menutup katup menjadi lebih presisi pada putaran tinggi.

Sebnarnya setiap pabrikan berlomba menciptakan efisiensi ruang bakar pada setiap mesin-mesinnya.. Bahan bakar sesedikit mungkin, tapi menghasilkan tenaga sebesar mungkin.. Salah satu caranya, yaa menempatkan busi di pusat pembakaran tadi.. Tapi selalu terkendala CamShaft yang menghalangi.. Maka dari itu terciptalah DOHC..
Jadi DOHC diciptakan supaya posisi busi bisa tepat berada di tengah (pusat pembakaran) dan tidak terhalang CamShaft & mekanisme lainnya..
Yup DOHC bukan diciptakan sekedar untuk bikin 4 klep semata. buktinya kalo cuma urusan masangin 4 klep juga udah banyak motor 4 klep tapi masih SOHC yang tetep aja beda ama DOHC, dari proses pembakaranya aja DOHC lebih sempurna ketimbang SOHC

Fungsi, bagian dan cara penyetelan katup / klep / valve serta permasalahannya

• Home
• Motor
• Mobil
• Alat
• Service
• Teori
• Tips Trik

Fungsi, bagian dan cara penyetelan katup / klep / valve serta permasalahannya

Abi Royen 1:14 AM 1 Comment

Pengertian katup, valve atau klep

Klep atau katup atau bisa disebut valve adalah suatu alat atau bagian dari mesin motor yang bersifat dinamis yang terpasang pada kepala silinder.

Fungsi katup

Fungsi katup atau klep adalah untuk membuka dan menutup pintu saluran masuk gas baru dari karburator ke ruang bakar dan silinder (klep IN), sementara klep EX berfungsi untuk membuka dan menutup saluran gas buang.

Penggunaan klep atau katup

Klep hanya digunakan pada motor 4 tak saja, dimana pada setiap kepala silinder mempunyai 2 buah klep.

Klep ini terdiri dari Klep IN yang memiliki seting lebih besar / lebar, dan klep EX yang setingnya lebih kecil.

Cara menyetel gap klep motor 4 tak satu silinder

1. Kunci kontak di switchOFF,
2. Penutup klep IN dan klep EX dibuka,
3. Penutup rotor / magnet dibuka,
4. Tepatkan garis "T" di rotor, segaris dengan TP distator pada Top Kompresi,
5. Ambil Voeler yang telah ditentukan ukurannya, lalu masukkan diantara ujung baut , menyetel dengan ujung klep yang disebut Gap Klep, sambil voeler tersebut ditarik-tarik terasa agak menggigit / seret / pas, maka gap klep sudah tepat,
6. Apabila voeler yang dimasukkan ditarik-tarik ternyata longgar maka gap klep terlalu renggang. Cara penyetelan: kendurkan mur pengikat lalu baut penyetel diputar ke kanan.
7. Apabila voeler yang dimasukkan ternyata sesak, berarti gap klep terlalu rapat. Cara penyetelan selanjutnya adalah dengan mengendorkan mur pengikat lalu baut penyetel diputar kekiri sampai mendapatkan penyetelan yang dikehendaki, barulah baut penyetelan ditahan dengan kunci pas agar tidak bergerak / berubah sambil mur pengikat dikencangkan kembali seperti semula.

Cara menyetel gap klep motor 4 tak dua silinder

1. Motor dimatikan,
2. Buka semua penutup klep, baik silinder kiri maupun silinder knan,
3. Buka penutup rotor,
4. Tepatkan garis "T" rotor menjadi segaris dengan TP di stator,
5. Gerakkan pelatuk klep IN dan klep EX di silinder kiri dan kanan untuk mencari / mengetahui silinder mana yang sedang dalam langkah kompresi,
6. Apabila pelatuk klep IN dan klep EX di silinder kiri dapat digerakkan ke atas dan ke bawah / ada speling ke atas dan ke bawah maka pada saat ini silinder kiri dalam keadaan kompresi, sedangkan silinder kanan dalam keadaan langkah buang. Maka penyetelan gap klep harus dilakukan dahulu pada silinder sebelah kiri.
7. Setelah penyetelan gap klep IN dan EX pada silinder kiri sudah tepat maka rotor diputar 1 kali putaran lagi sampai garis T kembali segaris dengan TPnya, baru dilanjutkan melakukan penyetelan gap klep IN dan EX pada silinder

kanan. Sebab dengan adanya rotor diputar lagi satu kaliputaran akan mengakibatkan silinder yang semula pada langkah kompresi berubah menjadi langkah buang, sedangkan silinder yang semula bpada posisi langkah buang akan menjadi langkah kompresi.

Daftar normalisasi renggang gap klep motor Honda

Honda tipe	Gap klep IN	Gap klep EX
S 50 / C 50	0,05 mm	0,05 mm
C 70 / C 70 MK	0,05 mm	0,05 mm
S 90 / 90 Z	0,05 mm	0,05 mm
Benli S110	0,05 mm	0,05 mm
CB 100 / CB 125 S	0,05 mm	0,05 mm
CG 110 / CG 125	0,08 mm	0,08 mm

Efek dari gap klep yang terlalu rapat

Beberapa akibat dari setingan gap klep yang terlalu rapat antara lain adalah:

1. Kompresi motor menjadi berkurang karena bocor,

2. Motor menjadi sukar dihidupkan / distarter,

3. Hidup motor tidak sempurna dan tidak memiliki tenaga,

4. Mptor tidak langsam / stasioner,

5. Bahan bakar menjadi boros hal ini terjadi jika klep IN terlalu rapat.

Efek dari gap klep yang terlalu renggang

Beberapa akibat dari setingan gap klep yang terlalu renggang antara lain adalah:

1. Terbukanya katup / klep akan menjadi singkat,

2. Pengisian bahan bakar ke dalam ruang bakar kurang, hal ini terjadi jika gap klep IN terlalu renggang,

3. Pembu7angan gas bekas tidak bersih, hal ini terjadi jika gap klep IN yang setingannya terlalu renggang,

4. Motor sukar dihidupkan,

5. Hidupnya motor tidak sempurna dan timbul bunyi ngelitik dari arah klep pada waktu motor hidup,

6. Motor tidak bertenaga dan cepat panas,

7. Motor tersendat-sendat terutama pada waktu motor pada putaran tinggi,

8. Motor tidak bisa langsam / stasioner

Sebelum melakukan penyetelan katup/ klep perlu mengetahui top kompresi terlebih dahulu.

Dengan artikel diatas diharapkan bisa menyelesaikan masalah yang sering terjadi pada katup / klep / valve mesin motor

“Memahami Prinsip Cara Kerja Karburator Motor, Panduan Sederhana untuk Pemula”

Sebagai seorang pemilik kendaraan roda dua alias sepeda motor, tentu sudah sering mendengar istilah “karburator”. Walau sudah tidak asing lagi dengan istilah ini, masih cukup banyak jg pemilik motor yang belum paham tentang fungsi peranti vital yang satu ini. Terutama kategori rider pemula yang awam permotoran, persis seperti yang saya alami saat pertama kali punya Satria FU. Sebagai orang awam motor, saya hanya bisa manggut manggut sok ngerti saja saat ngumpul bersama kawan kawan FUers lalu mereka dengan semangat berdiskusi tentang seting karburator. Lha jangankan saya tahu jenis jenisnya atau cara mensetingnya, mengerti teori atau cara kerja nya pun enggak, hehe. Namun seiring berjalannya waktu, bertanya, membaca, dan coba otak atik karburator milik sendiri, ya sedikit sedikit akhirnya rada ngerti juga tentang si pengabut bensin ini. Nah di artikel ini, saya coba menceritakan kembali sedikit ulasan dasar tentang cara kerja karburator motor, saya rangkum dari berbagai sumber dan referensi, mudah mudahan dapat membantu sesama newbie yang belum begitu paham tentang prinsip cara kerja karburator.
I. FUNGSI KARBURATOR
Sebagai mesin bakar, kita tahu bahwa motor kita ini perlu bahan bakar untuk bisa menyala dan beroperasi (selain juga adanya kompresi dan api). Nah karburator inilah otak utama yang bertanggung jawab pada pasokan/supply bahan bakar untuk kelangsungan operasional mesin motor kita. Pengertian ‘bahan bakar’ disini bukan hanya sekedar bensin, melainkan dalam bentuk campuran bensin + udara dalam komposisi tertentu. Makanya anda tak bisa menyalakan mesin dengan cara mengguyur / mengucurkan bensin langsung dari tangki ke dalam ruang bakar mesin. Bukannya idup, yang ada malah basah kuyup motor kita. hehehe. Disinilah peran karburator dibutuhkan, karena karburator dirancang untuk memproduksi campuran bensin + udara yang SIAP dibakar diruang bakar mesin, ready to burn. Yaitu dengan cara memecah bensin yg ada dimangkuk karbu menjadi partikel partikel kecil (dikabutkan seperti halnya sistem spray pada semprotan baygon) lalu mencampurnya dengan partikel oksigen dari udara luar, baru kemudian mengirimkan campuran siap bakar ini ke dalam mesin. Jrengg….nyala deh motor.
Mixture Ratio / Air Fuel Ratio (AFR)
Untuk bisa dibakar dengan baik, bensin dan udara harus dicampur dalam jumlah perbandingan atau komposisi tertentu, istilah kerennya Mixture Ratio atau Air Fuel Ratio (AFR). Komposisi atau perbandingan udara+bensin yang ideal untuk pembakaran mesin menurut teori adalah 14,7gr udara untuk setiap 1gr bensin (14,7 : 1). Walau pada prakteknya, tidak mungkin selalu mendapatkan angka yg tetap karena kondisi internal mesin dan juga kondisi eksternal lingkungan yg dinamis alias dapat berubah-ubah yang berpengaruh pada suplai mixture karburator, sehingga rentang 12: 1 sampai dengan 15:1 sudah bisa dikategorikan ideal. Komposisi ideal artinya komposisi bensin+udara yang memungkinkan bisa dibakar dimesin tanpa meninggalkan sisa bensin atau sisa udara yg tidak terbakar, dengan kata lain Terbakar tuntas. Dari sinilah kemudian timbul istilah populer yang sering kita dengar di pembahasan soal seting karbu; yaitu “setingan basah vs setingan kering” atau “campuran kaya vs campuran miskin”. Itu bukan ngomongin musim hujan atau banyak banyakan duit ya pemirsa, hehehe. Setingan basah (rich mixture) artinya komposisi udara lebih sedikit dari kondisi ideal, misalnya 10gr udara :1gr bensin (AFR 10:1). Setingan kering (lean mixture) artinya komposisi udara lebih banyak dari kondisi ideal, misalnya 17gr udara :1gr bensin. Setingan kebasahan membuat terlalu banyak bensin dibanding udara yang masuk ke mesin, sehingga pada saat pembakaran meninggalkan sisa bensin yang belum terbakar. Setingan kekeringan ya sebaliknya, pada saat pembakaran meninggalkan sisa udara yang gagal dibakar didalam mesin. Oleh karena itu, usaha untuk mendapatkan komposisi campuran udara+bensin Ideal inilah sesungguhnya yg jadi tujuan utama dari “setting karburator’ atau disebut juga JETTING.
Lalu bagaimana caranya kita bisa tahu bahwa campuran bensin udara karburator kita sudah ideal ? Memang ada alat ukurnya yang disebut AFR Meter, tapi karena tak banyak orang punya alat ini, sebagian besar rider atau tuner lebih sering mendiagnosa AFR dengan mengenali dan merasakan langsung gejalanya di mesin, juga dengan bantuan membaca kondisi penampakan busi. Nah, untuk soal seting mensetting karbu ini lebih baik dibahas terpisah nanti diartikel tentang panduan dasar seting karbu. Untuk sekarang kita fokuskan saja dulu pada memahami dasar kerja nya. Oke pemirsa ? lanjuttt….
II. PRINSIP KERJA KARBURATOR
Prinsip kerja karburator sebenarnya cukup sederhana yaitu dengan memanfaatkan dua prinsip dasar :
1. Prinsip Tekanan udara atau istilah kerennya atmospheric pressure.
Mungkin pemirsa masih ingat sedikit pelajaran IPA entah itu waktu sd, smp atau sma, yang menyebutkan bahwa udara akan berpindah atau mengalir dengan sendirinya dari suatu tempat yg bertekanan lebih tinggi menuju tempat yg bertekanan lebih rendah. Nah, pada mesin 4 tak alias 4 langkah seperti halnya satria FU, kevakuman/tekanan rendah tercipta didalam ruang silinder pada saat langkah hisap (piston bergerak dari titik mati atas/TMA ke Titik Mati Bawah/TMB). Karena tekanan udara diluar silinder lebih tinggi, maka udara akan bergerak dari luar melewati lorong karburator, melewati intake, saluran porting, dan klep IN yang sedang terbuka menuju silinder dan kemudian mengisi ruang disana sehingga akhirnya tekanan udara didalam silinder kembali seimbang dengan tekanan udara diluar silinder. Nah udara yang bergerak mengalir dari luar melewati lorong karburator inilah yang kemudian dipakai sebagai media transportasi untuk mengangkut atau membawa serta kabut bensin yang diproduksi karburator. Boncengers gan…hehe

2. Prinsip Efek Venturi (Venturi Effect)
Lorong / saluran utama didalam karburator disebut sebagai Venturi. Dengan beberapa ukuran seperti misalnya Karbu standar Satria FU (Mikuni BS26) yang memiliki diameter venturi 26mm, atau karbu Keihin PE28 yang memiliki diameter venturi 28mm. Lorong karbu dirancang lebih lebar di moncong karbu dan menyempit didalam supaya aliran udara dapat bergerak cepat saat memasuki venturi. Karena aliran udara akan bergerak semakin cepat saat harus melewati ruang yang lebih sempit. Seperti halnya aliran air pada sungai yang semakin deras saat memasuki bagian sungai yang menyempit. Atau air yang memancar lebih deras pada selang yang lebih kecil. Kaidah fisika juga menyatakan bahwa semakin cepat flow atau aliran udara disuatu ruang, maka tekanan udara nya justru semakin turun didalam ruang tersebut. Berdasarkan prinsip ini, udara yang bergerak cepat sepanjang lorong venturi menyebabkan tekanan udara didalam lorong venture menjadi turun, lebih rendah dari tekanan udara normal didalam mangkok karbu (nilai atmospheric pressure normal berkisar 15psi, makanya ada lubang Ventilasi di mangkok karbu untuk menjaga tekanan tetap normal didalam mangkuk). Nah, perbedaan tekanan di lorong venturi dengan di dalam mangkuk karbu ini memungkinkan bensin dari mangkok seperti terhisap mengalir naik keatas menuju lorong venturi dan ikut tercampur dengan aliran udara disana menuju mesin.

III. Tipe dan Konstruksi Karburator
Walau hanya sekilas, namun supaya tidak bingung nantinya, saya rasa perlu disinggung terlebih dahulu tentang adanya dua jenis tipe karburator yg paling sering kita temui yaitu Tipe Karburator Vakum (Constant Velocity Carburetor) contohnya ya karbu standar FU, Mikuni BS26. Dan satu lagi yaitu tipe Karburator Konvensional atau disebut juga Karbu Skep (Slide Carburetor / Variable Venturi Carburetor), contohnya adalah karbu Keihin PE28, Keihin PWK28, Mikuni VM28, dsb.
Dua tipe karburator ini sebetulnya tetap bekerja berdasarkan prinsip yang sama seperti yang dijelaskan di bab diatas (prinsip tekanan udara dan venturi effect), hanya saja ada sedikit perbedaan pada mekanisme pengaturan naik turun skep nya. Karbu konvensional naik turun skep langsung terhubung kabel dengan grip gas, sedangkan di karbu vakum, naik turun skep tidak langsung terhubung grip gas, tp melalui perantara katup kupu-kupu terlebih dahulu. Untuk selanjutnya, supaya lebih mudah dipahami, ilustrasi gambar yang saya pakai akan lebih banyak mencomot dari tipe karburator konvensional / skep karena saya rasa lebih sederhana dan bisa lebih mudah dicerna oleh pembaca.

Diagram konstruksi karbu diatas terlalu rumit dan sulit dimengerti?
Tenang, kita akan ulas bertahap satu persatu per bagian supaya lebih mudah dipahami.
Seperti kita tahu, operasional sepeda motor kita ini digunakan secara dinamis. Kadang santai, Kadang buru buru. Kadang pelan, kadang ngebut. Kadang dipanteng, kadang dibejek. Pokoknya bervariasi lah. Setiap perbedaan penggunaan ini tentunya membutuhkan jumlah suplai bahan bakar yang bervariasi pula. Kecepatan tinggi tentu membutuhkan supply bahan bakar lebih banyak dibanding pada kecepatan rendah, demikian juga sebaliknya. Untuk itulah konstruksi karburator dirancang oleh insinyurnya sedemikian rupa supaya dapat memenuhi supply bahan bakar secara dinamis menyesuaikan dengan kebutuhan penggunaan mesin yang bervariasi itu. Didalam karburator terdapat beberapa jalur atau istilah teknisnya disebut ‘metering circuit’, yaitu jalur jalur yg berfungsi untuk “metering” atau mengatur jumlah debit bensin+udara yang akan dikirim ke mesin. Untuk kepentingan praktis pembahasan disini, kita akan persempit mekanisme metering circuit ini menjadi hanya dua sirkuit saja yg paling penting untuk keperluan setting yaitu Pilot circuit dan Main Circuit. Sebetulnya ada yg lain seperti misalnya Starter Circuit, tapi hanya dimaksudkan untuk mempermudah pembakaran saat kondisi mesin dingin. Ada juga yang disebut Power Jet circuit yang hanya ada dibeberapa karbu tertentu. Circuit circuit pendukung ini akan kita kesampingkan saja dulu.
Lalu bagaimana sebuah karburator dapat menentukan circuit mana yang harus diaktifkan untuk melayani mesin motor yang selalu dinamis ?
Yaitu dengan mengacu pada angkatan skep yang naik turun sesuai pelintiran grip gas. Perlu ditekankan disini bahwa sirkuit mana yang berperan akan ditentukan oleh seberapa tinggi angkatan skep (seberapa dalam anda membuka grip gas pada saat itu), bukan ditentukan oleh putaran mesin /RPM. Istilah putaran rendah, sedang atau tinggi bukanlah merupakan ‘sebab’, melainkan sebuah ‘akibat’ atau efek dari variasi jumlah bahan bakar yang masuk ke mesin. Posisi angkatan skep lah yang sesungguhnya berfungsi sebagai pengatur hambatan/restriksi aliran udara yang bisa melewati lorong venturi karbu, dengan sendirinya jg mengatur tekanan udara rendah yg dibutuhkan untuk menarik bensin keluar dari mangkuk.

1. PILOT CIRCUIT : Berperan dari bukaan 0 (Langsam) s.d. ¼ bukaan skep.
Pilot circuit juga sering disebut sebagai Low Speed System, karena sangat terasa pengaruhnya pada saat motor dikendarai di kecepatan rendah.
Bagian-bagian dari pilot circuit adalah :
a. Pilot Jet, berfungsi sebagai jalur keluarnya bensin dari mangkuk ke venturi. Tersedia dengan berbagai nomor ukuran lubang. Semakin besar ukurannya, semakin banyak pula jumlah bensin yang bisa melalui pilot jet. Misalnya Pilot jet karbu standar FU berukuran 12,5.
b. Air Jet atau Air Bleed, berfungsi sebagai jalur masuknya udara dari moncong karbu yang akan dicampur dengan bensin dari pilot jet. Jumlah udara yang bisa melewati saluran air jet diatur oleh sebuah sekrup pengatur (adjustment screw). Biasanya ada 3 jalur airbleed di moncong karbu, satu suplai ke pilot jet, satu ke main jet, dan satu lg ke sistem chuk. Sebagai contoh dapat dilihat di foto moncong karbu milik saya sendiri, yaitu karbu Shengwei yang merupakan replika dari Mikuni VM30.
c. Air Screw, Sebuah skrup pengatur (adjustment screw) yang menutup dan membuka jalur lewatnya udara di air bleed yang menuju ke pilot jet. Namun perlu diketahui bahwa ada dua jenis adjustment screw. Yang pertama ya air screw ini, biasanya ada di karburator motor 2 tak seperti Keihin PE28, PWK 28 dsb. Air screw terletak di samping mangkuk dekat moncong karbu. Sedangkan di karbu motor 4 tak seperti karbu vakum FU, disebutnya Fuel Screw, bukan air screw. Karena fungsinya memang sudah bukan hanya mengatur udara, melainkan mengatur debit bensin yg sudah dalam bentuk mixture (sudah tercampur udara). Posisi skrupnya juga beda, terletak didekat venturi /manifold, bukan di dekat moncong udara.(
d. Coakan skep atau slide cutaway. Pada praktek setting karbu pada umumnya, bagian ini jarang sekali disentuh atau dirubah rubah, biasanya dipercayakan pada kondisi standarnya. Coakan skep adalah bagian terbuka dipantat skep. Walau skep tertutup penuh, bagian ini tetap memberi ruang buat udara untuk masuk. Semakin besar coakan atau cutaway nya, semakin banyak udara yang masuk dan semakin kering campuran mixture. Efek perubahan cutaway terasa di 1/8 sampai 1/4 skep, bahkan sampai 1/2 bukaan skep sebagai transisi ke putaran tengah. Namun karena lazimnya part ini dibiarkan standar, maka tidak akan dibahas detail di artikel ini.
Bagaimana sih sesungguhnya mekanisme Pilot Circuit ini bekerja ?

Jadi begini. Pada saat skep masih tertutup penuh dari langsam sampai dengan tinggi angkatan ¼, pada saat itu hanya ada sedikit celah saja dibawah skep yang tersedia udara mengalir di lorong karbu. Aliran udara yang sedikit ini tidak cukup menciptakan tekanan rendah dilorong karbu yang dibutuhkan untuk menarik bensin keluar dari jalur utama main jet. Untuk itu, diperlukan jalur circuit khusus yang bisa tetap mensuplai mixture ke mesin, yaitu jalur pilot jet dari mangkuk untuk mensuplai bensin, dikombinasi dengan jalur air bleed dari moncong karbu yang mensuplai udara untuk memudahkan pengabutan bensin. Jumlah bensin diatur ukuran pilot jet, jumlah udara diatur bukaan skrup setelan angin / air screw. Muara jalur ini keluarnya di dekat venturi / arah manifold dengan 2 lubang keluar, yaitu lubang pilot outlet yang terletak diluar bibir skep, dan lubang by pass yang terletak persis didalam bibir skep. Dengan begitu, pilot outlet tidak terpengaruh walaupun skep tertutup penuh. Dengan hanya mengandalkan hisapan kevakuman ruang silinder mesin, pilot outlet tetap mampu mengalirkan suplai mixture yang dibutuhkan mesin untuk menyala. Tapi ketika skep sedikit diangkat/terbuka (langsam), aliran udara dari lorong mulai bertambah masuk dari celah skep. Pada kondisi ini, suplai bensin dari pilot outlet saja tidak cukup untuk mengimbangi jumlah udara, untuk itu kekurangan suplai bensin dibantu oleh tambahan pasokan dari lubang bypass.
Mekanisme lebih lengkap dari pilot circuit dapat ditelaah dari diagram berikut ini

2. MAIN CIRCUIT : Berperan dari ¼ bukaan skep sampai Full throttle (gas poll).
Main circuit atau sirkuit utama juga biasa disebut sebagai High Speed System, karena sangat terasa pengaruhnya dari kecepatan menengah sampai kecepatan puncak.
Bagian – bagian dari Main circuit terdiri dari :
a. Jarum Skep (Jet Needle): Part satu ini pasti sudah tidak asing lagi buat pemirsa.
Sesuai namanya ya bentuknya memang seperti jarum, batang panjang yang meruncing pada ujungnya. Jarum skep berfungsi sebagai pembuka dan penyumbat jalur keluar bensin dari main jet ke venturi. Pada beberapa jenis karburator, jarum skep dilengkapi dengan setelan klip di pangkalnya untuk mengatur ketinggian jarum, yang berpengaruh pada clearance (celah) diantara jarum dan penampangnya yang nantinya akan menjadi jalan lewat bensin dari main jet ke venture.
Selain setelan ketinggian klip, celah atau clearance ini juga dipengaruhi oleh profil atau bentuk jarum skep. Diantaranya diameter jarum (gemuk vs kurus), taper /keruncingan jarum (landai vs curam), dirancang secara presisi oleh pembuat karbu sehingga perbedaan sekian micron pun berpengaruh pada clearance nya.
b. Nosel (Needle Jet) : adalah pasangan dari Jarum skep. Nosel ini berbentuk pipa yang berfungsi sebagai penampang/sarung/selongsong atau lintasan bagi jarum skep yg bergerak naik turun didalam nosel. Seperti halnya coakan skep (cutaway), nosel juga jarang dirubah rubah atau disentuh pada saat setting karbu. Karena memang jarang ada part penggantinya. Berbeda dengan pasangannya yaitu jarum skep, mudah didapatkan jarum ‘racing’ yang bisa diaplikasi untuk mengganti jarum standarnya.
c. Main Jet : adalah pintu keluar utama bensin dari mangkuk karbu. Main jet terhubung langsung ke nosel. Jika pilot jet berperan di kecepatan rendah, maka main jet berperan untuk kecepatan tinggi. Seperti halnya pilot jet, Main jet juga memiliki berbagai nomor ukuran. Semakin besar ukuran mainjet, semakin banyak debit bensin yang dapat disalurkan. Contoh ukuran Main Jet standar karbu FU adaah 110.
Bagaimana mekanisme Main Circuit alias sirkuit utama ini bekerja ?

Pada saat gas dipelintir lebih dalam, skep naik diatas ¼ angkatan, membuka pintu aliran udara menjadi lebih deras di lorong karbu. Tekanan rendah yang tercipta pada kondisi ini memadai untuk menarik bensin naik dari mangkuk melalui jalur main jet. Pada operasional kecepatan menengah ini, seberapa banyak jumlah bensin yang bisa naik keluar ke venturi akan ditentukan oleh celah clearance sumbatan jarum skep didalam nosel. Semakin naik jarum skep, semakin lapang pula jalan keluar bensin dari main jet. Sampai akhirnya ketika skep naik melebihi ¾ angkatan (full throttle), jarum skep terangkat sepenuhnya dari nosel, memberi ruang bebas tanpa hambatan untuk jalur bensin dari main jet. Sehingga pada kondisi gaspol atau full throttle ini, jarum skep sudah tidak lagi berfungsi, debit bensin hanya tinggal dibatasi ukuran main jet saja.
Perlu juga diketahui bahwa pada main circuit pun ada jalur air jet terpisah yg mengalirkan sebagian udara dari moncong karbu terhubung ke jalur main jet/nosel, tapi air jet ini tidak bisa diatur oleh skrup airscrew seperti halnya jalur air jet yang terhubung ke pilot jet. Jadi sebelum sampai ke venturi, bensin yang melalui main jet dan nosel sudah dicampur terlebih dahulu (dikabutkan) dengan udara yang disuplai dari jalur air jet. Baru kemudian mixture ini bergabung dengan aliran udara di lorong karbu/venturi.
Pemirsa, berhubung saya sudah tak punya karbu Keihin PE28 yang populer untuk contoh artikel, dirumah adanya cuma karbu china yang nemplok di Satria FU saya. Jadi saya ambil saja foto fotonya untuk artikel ini, mudah2an dapat lebih memperjelas contoh ilustrasi part part didalam karburator.




Fiuhhh..tak terasa panjang juga ya ulasan tentang si karburator ini. Walau sederhana, peran peranti satu ini memang vital. Pemahaman tentang dasar logika karburator ini menurut saya perlu sekali dipahami oleh seorang rider atau bikers. Dengan memahami cara kerja dasarnya, setidaknya kita dapat lebih mudah mendiagnosa dan mencari solusi ketika ada masalah pada performa karbuartor motor kita.
Terkait setting atau jetting karburator, saya rasa akan terlalu panjang kalau dibahas disini. Walaupun saya juga masih kurang pengalaman soal setting karburator, tapi biarlah nanti di kesempatan berikutnya saya akan coba menulis tentang dasar-dasar setting karburator motor yg bisa diterapkan sendiri oleh rider awam seperti halnya saya sendiri.
Jika anda suka artikel ini, mohon sudi membantu menSHARE nya kepada teman teman yang lain. O iya, jgn lupa daftarkan email anda di kolom samping (sidebar) yang tersedia. Supaya tetap update dengan setiap artikel baru di Satria155.com
Sampai Jumpa di artikel selanjutnya.
Salam Newbie,
Satria155

Related Posts

• Karburator Keihin PWK28 Sudco di Satria FU| A Complete Review
• Keihin PWK28 KX, Jepang, dan Sudco | Apa Bedanya Sih?
• Panduan Dasar Setting Airscrew (Setelan Angin) Karburator
• Power Jet pada karburator, fungsinya apa?
• Modifikasi Karbu PE28 dengan Power Jet dan Two Vent, Maknyoss !!

Zemanta

Share and Enjoy

111

BANTU SHARE YAA

• Facebook358
• Twitter
• Google +1
• 
  

Like this:

This entry was posted in Part & Engine and tagged Jarum Skep, Karbu PE28, Karbu Vakum, Karburator Vakum, Main Jet, Pilot Jet, Power Jet, Setting Karburator, Skep Karburator, Teori Karburator, Venturi Karburator by Satria155. Bookmark the permalink.

Search

Recent Posts

• I’m Back !
• Saya Tepar, Blog Terlantar
• Modifikasi Satria FU Walang Sangit| Fitur Komplit Nan Ciamik, Tak Perlu Top Speed Selangit
• Guest Posting : Tips Pertamax Murah Meriah ala “Ichy Spokewheellovers”
• Serba Serbi Setting Karburator | Waktu Hujan kok Motor Malah enak, Kenapa yak?

Top 10 Posts This Week

• 
  Modifikasi Karbu PE28 dengan Power Jet dan Two Vent, Maknyoss !!
• 
  Modifikasi Satria FU Walang Sangit| Fitur Komplit Nan Ciamik, Tak Perlu Top Speed Selangit
• 
  Panduan Dasar Setting Airscrew (Setelan Angin) Karburator
• 
  Memahami Cara Kerja Karburator Motor| Panduan Sederhana Untuk Pemula
• 
  7 Keluhan Satria FU Terpopuler Sepanjang Masa & Solusinya
• 
  3 Pilar Utama Pendongkrak Performa Satria FU standar (Ini dulu, Baru yang lain)
• 
  Satria FU bermesin FXR| Rupa Sama, Tenaga Beda!
• 
  Efek Merubah Kombinasi Final Gear Satria FU Standar| Nyata or Fatamorgana?
• 
  Keihin PWK28 KX, Jepang, dan Sudco | Apa Bedanya Sih?

Recent Comments

• Firsty DHSP✗ (@dhimaspreetz) on Modifikasi Karbu PE28 dengan Power Jet dan Two Vent, Maknyoss !!
• Vidias on I’m Back !
• Ickbal Eagle on Apa itu Bore Up, Apa itu Stroke Up | Basic Explanation
• Moel Yonozx on I’m Back !
• pohon dedalu di tepi sungai on I’m Back !

Archives

• May 2013
• April 2013
• March 2013
• February 2013
• January 2013
• December 2012
• November 2012
• October 2012
• September 2012

Categories

• Apa Ini Apa Itu
• Artikel Tamu
• Blogging
• Club & Community
• English Version
• Part & Engine
• Profil Satria FU
• Riding
• Uncategorized

FACEBOOK FAN PAGE:

Narsis dikittt

satria155

View Full Profile →

• Facebook
• Twitter
• Google Plus

Copyright © 2013 Satria155.com . All Rights Reserved.

Powered by WordPress | Theme: Catch Box

WP Socializer Aakash Web